Cítiť sa ospalo? Zastavte jazdu – uvedomte si pády pri zaspávaní, časť 1

Abstraktné

Ciele štúdie:Preskúmať, či si vodiči uvedomujú ospalosť a súvisiace symptómy a ako subjektívne správy predpovedajú zhoršenie riadenia a fyziologickú ospalosť.

Cistanche môže pôsobiť ako prostriedok proti únave a výdrži a experimentálne štúdie ukázali, že odvar z Cistanche tubulosa by mohol účinne chrániť pečeňové hepatocyty a endotelové bunky poškodené u nosných plávajúcich myší, regulovať expresiu NOS3 a podporovať pečeňový glykogén. syntézy, a tým pôsobí proti únave. Extrakt z Cistanche tubulosa bohatý na fenyletanoidné glykozidy by mohol významne znížiť hladiny kreatínkinázy, laktátdehydrogenázy a laktátu v sére a zvýšiť hladiny hemoglobínu (HB) a glukózy u myší ICR, čo by mohlo hrať úlohu proti únave znížením poškodenia svalov a oneskorenie obohatenia kyselinou mliečnou na ukladanie energie u myší. Compound Cistanche Tubulosa Tablets významne predĺžil čas plávania v záťaži, zvýšil rezervu pečeňového glykogénu a znížil hladinu močoviny v sére po cvičení u myší, čo preukázalo jeho účinok proti únave. Odvar z Cistanchis môže zlepšiť vytrvalosť a urýchliť odstránenie únavy u cvičiacich myší a môže tiež znížiť zvýšenie sérovej kreatínkinázy po záťažovom cvičení a udržať ultraštruktúru kostrového svalstva myší po cvičení normálnu, čo naznačuje, že má účinky na zvýšenie fyzickej sily a proti únave. Cistanchis tiež významne predĺžil čas prežitia myší otrávených dusitanmi a zvýšil toleranciu voči hypoxii a únave.

Kliknite na Náhla únava počas dňa

【Ďalšie informácie:george.deng@wecistanche.com / WhatApp:{0}}】

Metódy:Šestnásť pracovníkov na zmeny (19 – 65 rokov; 9 žien) po nočnom spánku a nočnej práci viedlo vozidlo s prístrojmi 2 hodiny na uzavretej dráhe. Subjektívna ospalosť/symptómy boli hodnotené každých 15 minút. Ťažké a stredne ťažké poruchy riadenia boli definované manévrami núdzového brzdenia a vybočením z jazdného pruhu. Fyziologická ospalosť bola definovaná uzavretím očí (Johnsove skóre ospalosti) a udalosťami mikrospánku na základe EEG.

Výsledky:Všetky subjektívne hodnotenia sa po nočnej zmene zvýšili (p < 0.001). Nevyskytli sa žiadne závažné jazdné udalosti bez predtým viditeľných symptómov. Všetky hodnotenia subjektívnej ospalosti a špecifické symptómy predpovedali závažnú (núdzovú brzdu) jazdnú udalosť, ktorá sa vyskytne v nasledujúcich 15 minútach (ALEBO: 1,76–2,4, AUC > 0,81, p < 0,009), okrem „padnutia hlavy“. Karolinska škála ospalosti (KSS), očné symptómy, ťažkosti udržať sa v strede vozovky a prikyvovanie spať, boli spojené s vybočením z jazdného pruhu v nasledujúcich 15 minútach (ALEBO: 1,17–1,24, s.<0.029), although accuracy was only "fair" (AUC 0.59–0.65). All sleepiness ratings predicted severe ocular-based drowsiness (OR: 1.30–2.81, p < 0.001), with very good-to-excellent accuracy (AUC > 0.8), while moderate ocular-based drowsiness was predicted with fair-to-good accuracy (AUC>{{0}}.62). KSS, pravdepodobnosť zaspávania, očné symptómy a „prikývnutie“ predpovedali udalosti mikrospánku s presnosťou porovnateľnou s dobrou (AUC 0 0,65–0,73).

Závery: Vodiči sú si vedomí ospalosti a mnohé symptómy ospalosti, ktoré sami hlásili, predpovedali následné zhoršenie riadenia/fyziologickú ospalosť. Vodiči by mali sami posúdiť širokú škálu symptómov ospalosti a prestať jazdiť, keď sa objavia, aby sa znížilo stupňujúce sa riziko dopravných nehôd v dôsledku ospalosti.

Kľúčové slová:ospalosť; ospalosť; subjektívny; šoférovanie; vybočenie z jazdného pruhu; zatváranie očí

Grafický abstrakt

Vyhlásenie o význame

Ospalé šoférovanie zostáva významným problémom verejného zdravia a prispieva až k 20 % vážnych zranení/smrteľných nehôd. Verejné vzdelávacie správy na zníženie rizika zaspávania za volantom odporúčajú vodičom, aby v ospalosti zastavili a urobili si prestávku. V perspektívnej cestnej štúdii ukazujeme, že vodiči si uvedomujú ospalosť počas jazdy. Keďže sa vodiči nemusia bežne pýtať „Ako sa cítim ospalo“, odporúčame, aby sa zamysleli aj nad príznakmi ospalosti, najmä tými, ktoré sa týkajú očí alebo správania pri šoférovaní (napr. „snaží sa udržať oči otvorené a/alebo stred cesta). Ignorovanie týchto skorších varovných signálov alebo čakanie na príznaky, ako je napríklad kývanie hlavou, predstavuje značné riziko pre bezpečnosť na cestách.

Úvod

Ospalá jazda zostáva významným problémom verejného zdravia. V Spojených štátoch sa ospalosť podieľa na 7 % všetkých nehôd motorových vozidiel a 13 – 21 % na tých, ktoré majú za následok vážne zranenie alebo smrť [1]. Kvôli ťažkostiam pri určovaní príčinnej súvislosti pri nehodách súvisiacich s ospalosťou [2] tieto čísla pravdepodobne podhodnocujú skutočný rozsah problému, ktorý sa odhaduje na 40 % všetkých nehôd na diaľniciach [3]. Napriek týmto rizikám však zostáva jazda počas ospalosti bežná, takže 1 z 25 vodičov uvádza, že za posledný mesiac zaspal počas jazdy [4]; ekvivalent ~1,16 milióna amerických vodičov, ktorí zaspia za volantom každý mesiac [5]. Keďže ospalosť je výsledkom nedostatočného spánku, dlhšej bdelosti a/alebo šoférovania počas nočných hodín, týmto nehodám sa dá do značnej miery predísť. Mnohí jedinci sú však bežne vystavení faktorom vyvolávajúcim ospalosť, ktoré sú mimo ich kontroly. Toto je obzvlášť zrejmé u pracovníkov na nočné zmeny, ktorí sú vystavení zvýšenému riziku ospalého šoférovania, najmä pri dochádzaní domov po nočnej zmene [6–10]. Keďže ospalosť je pre veľkú väčšinu týchto pracovníkov nevyhnutným dôsledkom, sú potrebné stratégie, ktoré presahujú rámec jednoduchého „vyhýbania sa ospalosti“.

Bezpečnosť na cestách je spoločnou zodpovednosťou a vodiči by sa mali uistiť, že jazdia bezpečne. Z pohľadu ospalosti môžu vodiči použiť jednoduché škály, ako je Karolinska Sleepiness Scale (KSS), na rutinné hodnotenie toho, ako sa cítia ospalí pred jazdou a počas jazdy. V štúdii zdravotníckych pracovníkov, ktorí jazdili domov po predĺženej pracovnej zmene, hodnotenie KSS pred jazdou väčšie ako šesť („Niektoré známky ospalosti“) predpovedalo 91 % následných jázd s nežiaducou udalosťou pri vedení vozidla [6]. Počas jazdy však predchádzajúci výskum naznačil, že niektorí jedinci zle odhadujú ospalosť a/alebo predpovedajú blížiacu sa epizódu nedobrovoľného spánku [11–13]. Na rozdiel od toho náš nedávny systematický prehľad a metaanalýza (ma) naznačili, že vodiči sú si vedomí ospalosti, takže KSS počas jazdy koreluje s očným (rma=0.70) a mozgom (rma {{8 }}.74) odvodili miery ospalosti a predpovedali následné odchýlky od jazdného pruhu a riziko nehody [14]. Napriek tomu väčšina štúdií zachytených v prehľade využívala simulované jazdné/laboratórne prostredia, čo zdôraznilo potrebu skúmania subjektívnej ospalosti a objektívnej ospalosti a súvisiacich výsledkov jazdy v reálnych prostrediach. Navyše, keďže mnohí vodiči, ktorí uvádzajú ospalosť, naďalej jazdia [15], bolo navrhnuté, že vodiči nemusia rozpoznať ospalosť ako vážnu alebo dostatočne špecifickú na to, aby prestali viesť vozidlo [16]. Napríklad Nordbakke a Sagberg pomocou retrospektívneho dotazníkového prístupu uviedli, že vodiči si často všimnú špecifické symptómy, ako sú „ťažkosti udržať oči otvorené“ alebo „ťažkosti zostať v strede cesty“ predtým, ako zaspia počas jazdy [16]. prospektívna štúdia simulátora nízkej vernosti uviedla, že symptómy ospalosti (ako je „rozmazané videnie“) súviseli so subjektívnou ospalosťou (KSS) aj so zhoršením riadenia [17]. Zatiaľ čo posúdenie týchto symptómov môže vodičom lepšie pomôcť rozpoznať úroveň ich ospalosti a schopnosti bezpečne šoférovať, toto ešte nebolo skúmané perspektívne a v reálnych podmienkach.

Aby sme konkrétne riešili tieto dve medzery vo vedomostiach, vykonali sme nové analýzy našej skoršej perspektívy, štúdiu cestnej dráhy u pracovníkov pracujúcich v nočných zmenách [18], aby sme určili, do akej miery si vodiči uvedomujú ospalosť a ako to predpovedá následné fyziologické ospalosť a nebezpečné výsledky jazdy počas jazdy. Konkrétne sa budeme zaoberať tým, ktoré symptómy ospalosti najlepšie predpovedajú nepriaznivé výsledky pri jazde, a to preskúmaním ospalosti, ktorú sami nahlásili, a poskytneme optimálne prahové hodnoty tých opatrení, podľa ktorých by mali vodiči prijať nápravné opatrenia.

Metódy

Účastníci

Sixteen night-shift workers (nine women) between the ages of 19   and 65 years (M = 48.7 ± 14.8 years) took part in the study. They worked regular night shifts (at least 5 continuous hours between  22:00–08:00, M = 3.1 shifts/week) across a variety of shift work sectors, held a valid United States or International driver's license for >2 roky (M=27.4 roky ±16,5 roka) a mal normálnu zrakovú ostrosť (s korekčnými šošovkami alebo bez nich). Účastníci poskytli úplný informovaný súhlas a boli odmenení za svoj čas. Etický súhlas bol získaný od Brigham and Women's Institutional Review Board (#2011P000370) a Monash University Human Research Ethics Committee (#25777).

Dizajn a protokol

Použil sa krížový dizajn v rámci subjektu, ako už bolo opísané [18]. Účastníci jazdili s vozidlom s dvojitým riadením a prístrojmi po uzavretej dráhe 2 hodiny pri dvoch príležitostiach: po nočnej práci (aspoň 5 hodín práce medzi 22:00:{8}} 8:{10} } dopoludnia) a nočný spánok (aspoň 5 hodín spánku medzi 10:00 poobede–8:00 dopoludnia). Vzhľadom na ekologický charakter štúdie nebola implementovaná žiadna manipulácia s plánom spánku/bdenia a poradie jazdy nebolo vyvážené. Post hoc kontrola však nepotvrdila žiadny vplyv poradia jazdy na výsledky štúdie (podrobnosti pozri v [18]). Načasovanie spánku/bdenia, užívanie liekov a užívanie kofeínu/alkoholu sa monitorovalo počas štúdie pomocou denníkov počas 1 týždňa pred každou jazdou. Účastníci boli pre bezpečnosť prepravení do az testovacieho zariadenia taxíkom a v sprievode výskumníka, aby sa ubezpečil, že zostanú bdelí a nekonzumujú kofeín dve hodiny pred jazdou. Jazdy sa začali 2 hodiny po nočnej zmene, čo zodpovedalo medzi 09:30 a 01:30. Pohony po spánku a po nočnej zmene boli časovo prispôsobené tak, aby ovládali akékoľvek vplyvy dennej doby medzi jednotlivými jednotkami. Vodiči boli požiadaní, aby dodržiavali typické jazdné podmienky (napr. v rámci dopravného značenia, v rámci požiadaviek na obmedzenie rýchlosti) a krátko zastavili (<2 minutes) every 15   minutes to conduct sleepiness assessments.

Merania

Subjektívne hodnotenia ospalosti a symptómov ospalosti sa monitorovali v 15-minútových intervaloch počas jazdy spolu s nepretržitým hodnotením zhoršenia riadenia a fyziologickej ospalosti (pozri tabuľku 1).

1. KSS: Účastníci hodnotili, ako ospalí sa cítili za posledných 5 minút na 9-bodovej škále od „mimoriadne ostražití“ po „mimoriadne ospalosť“ [19], pričom použili prispôsobené KSS s deskriptormi pre každý bod [13]. . Vyššie skóre naznačuje vyššiu ospalosť.

2. Pravdepodobnosť zaspávania (LFA): Účastníci hodnotili, s akou pravdepodobnosťou by mohli zaspať v nasledujúcich 5 minútach na 5-bodovej škále „veľmi nepravdepodobné“ až „veľmi pravdepodobné“ [20], pričom vyššie skóre naznačuje vyššia pravdepodobnosť (obrátená mierka po zbere údajov).

3. Dotazník o symptómoch ospalosti (SSQ) – Účastníci hodnotili frekvenciu ôsmich symptómov ospalosti na 7-bodovej škále v rozsahu od „vôbec nie“ po „väčšinou“ [17]. Vyššie skóre indikovalo vyššiu frekvenciu symptómu ospalosti. Osem symptómov ospalosti (SSQ1–8) je možné vidieť v tabuľke 1 a zahŕňajú hodnotenia súvisiace s ospalosťou (napr. problém udržať oči otvorené), pozornosťou (napr. blúdenie mysle) a jazdným výkonom (napr. ťažkosti udržať sa v strede cesty ).

4. Nepriaznivé jazdné udalosti: Účastníci jazdili na minivane Ford Windstar 2{2}}02 (Ford Motor Company) po uzavretej jazdnej dráhe (0,8 km) počas 2 hodín. Vozidlo bolo vybavené duálnymi brzdovými a prednými kamerami na overovanie jazdných udalostí. Bezpečnostný pozorovateľ (WJH alebo YL), zaslepený voči stavu, sprevádzal vodiča na sedadle predného spolujazdca a inicioval postupy núdzového brzdenia, ak sa vodič dostal do situácie „takmer zrážky“. Udalosti, pri ktorých vozidlo vybočilo z jazdného pruhu, boli zaznamenané kamerou smerujúcou dopredu a neskôr po jazde overené nezávislými posudzovateľmi, ktorí boli slepí. Tieto udalosti boli v tomto poradí kategorizované ako ťažké (takmer zrážka/núdzové brzdenie) a stredne závažné (vybočenie z jazdného pruhu) jazdné udalosti (pozri tabuľku 1).

5. Fyziologické javy ospalosti: Pohyby očí a očných viečok sa nepretržite monitorovali pomocou infračervenej reflexnej okulografie (Optalert, Melbourne, Austrália). IR prevodník pripojený k rámu okuliarov s otvorenými šošovkami vyžaruje a deteguje infračervené svetlo, ktoré poskytuje presné meranie otvorenia a zatvorenia očného viečka [21–23] pre každé žmurknutie/zatvorenie oka. Johnsovo skóre ospalosti (JDS) je skóre medzi 1 a 10 vypočítané pomocou patentovaného algoritmu založeného na niekoľkých pohyboch očných viečok, ktoré sú citlivé na ospalosť a generuje sa každú minútu počas jazdy. Úroveň 4,5 je spojená s jazdou „v teréne“ na automobilovom simulátore [22], zatiaľ čo úroveň 2,6 je spojená so zvýšeným rizikom výpadku pozornosti [24] alebo jazdou mimo jazdný pruh [ 25]. Skúmali sme počet udalostí, pri ktorých JDS prekročil tieto stanovené prahové hodnoty a ktoré boli kategorizované ako „závažné“ a „stredné“ udalosti ospalosti (pozri tabuľku 1).

Elektroencefalografia (EEG) bola nepretržite monitorovaná počas jazdy (Vitaport 4, Temec), s elektródami umiestnenými v strednej línii vo frontálnej, centrálnej, parietálnej a okcipitálnej polohe (Fz, Cz, Pz a Oz). Dáta boli hodnotené pre mikrospánok odvodený z EEG definovaný ako aktivita<8Hz for at least 3 seconds, in any electrode site. These were identified as 'end state' fall-asleep events (Table 1).

Analýza dát

Na opísanie vplyvu stavu na výsledné premenné sme použili Fishers Exact (núdzové brzdenie) alebo Poissonovu regresiu (vychýlenie z jazdného pruhu, JDS väčšie alebo rovné 2,7 a 4.5+ skóre a udalosti mikrospánku). Subjektívne hodnotenia ospalosti boli získané v 15-minútových intervaloch. SSQ sa analyzovalo ako globálne skóre a pre každú položku samostatne. Na preskúmanie vplyvu trvania zmeny a trvania jazdy na subjektívne hodnotenia sa použili modely lineárnych zmiešaných účinkov, pričom stav (po spánku vs. po zmene) a trvanie jazdy (8 × 15-minútové intervaly) boli zahrnuté ako pevné účinky s interakčným pojmom a účastník modelovaný ako náhodný faktor. Na interpretáciu modelov sa použila kovariančná štruktúra s najnižším bayesovským informačným kritériom [26] a na kontrolu viacnásobných p-múdrych porovnaní (adj) adj sa použila nesprávna úprava miery objavenia.

To examine the extent to which subjective ratings predicted an erse event in the next 15 minutes (main aim), adverse out es (emergency braking, lane deviation, JDS ≥2.7 and JDS 4.5+, and EEG-microsleep events) were dichotomized (occurring vs. t occurring in each 15-minute block) and were subject to a binary logistic regression with receiver operating characteristic  (ROC) Curve analysis, with the subjective rating as a predictor and dic atomized adverse event as the outcome. Based on a previous s y with similar lar methodology [28] (n = 9/1800 data points), we r are 60 data points to predict lane deviations with a medium eff size (OR > 3.47). With 224 observations available for analysis (n = 16 participants × 7 15-minute time bins × 2 conditions), we had >95% výkon na detekciu stredného účinku.

Index J vášho dena sa použil na odvodenie optimálnej medznej hodnoty pre každý prediktor v analýzach ROC a citlivosť, špecifickosť a nepárny pomer pre optimálne prahy boli zaznamenané pomocou binárnej logistickej regresie, ale s dichotomickým prediktorom (nad/pod tretím starým) a dichotomický výsledok (áno/nie udalosť). Tam, kde pomer šancí nebol definovaný (napr. nula v kontingenčnej tabuľke), upravili sme pomer šancí pomocou Haldane-Anscombovej korekcie, po ktorej nasledoval Fisherov presný test významnosti [29, 30]. Tam, kde je neistota okolo skutočnej presnosti OR (tj vysoký OR so širokým 95 % CI), zvýrazníme len Olen významné OR rs Presné) a strednej veľkosti účinku (OR > 3,47) a uvedieme len spodnú hranicu 95 % CI (tj poskytovanie istoty pri pozorovaní strednej veľkosti účinku, ale opatrnosť pri interpretácii veľkosti veľkého účinku). Pre všetky štatistické analýzy bol použitý SPSS v27.

Chýbajúce údaje

Vo vzorke sa nachádzalo osem zásobníkov chýbajúcich údajov v dôsledku predčasného ukončenia de pre N=5 účastníkov počas post-zmeny. Keďže to bolo spôsobené tým, že inštruktor považoval účastníka za neschopného pokračovať v jazde, nepovažovali ho za náhodne vynechaného. Pre N=1 nebolo zhromaždené prvé 15-minútové subjektívne hodnotenie t jazdy po zmene a pre N=2 siedmy 15-minútový interval subjektívneho hodnotenia pre pohon po spánku bol l pre všetky subjektívne miery. Nakoniec, pre N=1 boli tri zmiešané zásobníky údajov pre LFA (× 2) a SSQ4 (× 1).

Výsledky

Bolo prijatých šestnásť pracovníkov na zmeny (vo veku 18 – 65 rokov), ktorí absolvovali jazdné podmienky po spánku aj po nočnej zmene. Nočná zmena bola v priemere (± SD) 8,3 (± 4,1 hodiny), pričom v čase 5 hodín nastala medzi 22:00 a 08:00. Po nočnej zmene a vzhľadom na stav po spánku mali účastníci krátky spánok pred jazdou (0.4 1.1 hodiny] oproti 7.{{20 }}.4 hodiny]) a bol hore dlhšie (12.8 4.8 hodín] oproti 5.0  1.7 hodín]). Čas dňa bol kontrolovaný a do značnej miery porovnateľný medzi týmito dvoma jednotkami (priemerný 1.0 1.2 hodiny] časový rozdiel medzi jednotkami). V porovnaní s jazdou po spánku bola jazda po nočnej zmene spojená s väčším počtom vychýlení z jazdného pruhu (105 vs. 117, p < 0.0{{61} }01) a závažné udalosti spojené s riadením vozidla (0 % oproti 37,5 % všetkých jázd, p < 0,01), ako už bolo opísané [18]. Relatívna t riving po spánku, nočná zmena tiež viedla k zvýšeniu ner závažného JDS (0,19 vs. 1,14 za 15 minút, p=0,003) a zmene skóre poškodenia (1,17 vs. 3,1 za 15 minút , p = 0.006). Vyskytlo sa tiež viac udalostí mikrospánku „koncového stavu“ (0,05 vs. 0,21 za 15 minút [celkom, 5 vs. 23], p < 0,001). Základom tejto štúdie je miera, do akej boli vodiči schopní identifikovať ospalosť a ako subjektívne hodnotenie ospalosti predpovedalo tieto stredne ťažké a ťažké výsledky pri riadení.

Subjektívna ospalosť počas jazdy po nočnej zmene.

Podobné zmeny boli evidentné pri symptómoch ospalosti a spavosti, ktoré sami uviedli. V porovnaní s jazdou po spánku vodiči po nočnej zmene hlásili vyššie KSS (3,4 vs. 5,8, p < 0.001); zvýšená LFA v nasledujúcich 5 minútach (3,2 vs. 4,4, p < 0.{{30}}}01); zvýšená frekvencia symptómov ospalosti (14,0 vs. 25,7, p=0 0,001). Pozri obrázok 1A–C. Tieto symptómy zahŕňali snahu otvoriť oči (p < 0,001), rozmazané videnie (p=0,007), prikývnutie k spánku (p=0,001), ťažkosti udržať sa v strede cesta (p < 0,001), ťažkosti s udržiavaním správnej rýchlosti (p < 0,001), zatúlanie mysle za inými vecami (p < 0,001), reakcie boli spomalené (p< 0.001), and the head dropping down (p = 0.032). See Supplementary Figure S1. The main eThe mains of dri time were also observed for all subjective variables (p < 0.001, see Figure 1D–F), including individual sleepiness symptoms (p < 0.004, see Supplementary Figure S1), such that the frequency of all sleepiness symptoms increased as a function of drive time. No shift × drive time interactions were observed  (p > 0.079), except for difficulty keeping to the middle of the road p = 0.041) and mind wandering (p = 0.008); each becoming more frequent with drive time for the post-night-shift drive  (see Supplementary Figure S1).

Subjektívna ospalosť a predpovedanie ospalých jazdných udalostí.

Jazdy boli skúmané v 15-minútových zásobníkoch, pričom každý zásobník bol dichotomizovaný podľa udalosti ospalej jazdy, ku ktorej došlo o ot. Ako je vidieť na obrázku 2, 11 košov bolo pozitívnych na závažnú jazdnú udalosť (zásobníky po zmene=10), 71 bolo pozitívnych na miernu udalosť (vybočenie z jazdného pruhu) (zásobníky po zmene=40), 74 košov bolo pozitívnych na závažnú (JDS 4.5+) udalosť ospalosti (po smene=43 košov), 76 na strednú (JDS 2.7+) udalosť ospalosti (po smene=47 košov) a 28 košov bolo pozitívnych na mikrospánok (= 23 košov po zmene). Pokiaľ ide o jazdu po zmene, sedem účastníkov (44 %) malo pri lt jednu závažnú (takmer zrážkovú) udalosť, zatiaľ čo 12 účastníkov (75 %) vykazovalo strednú (vybočenie z jazdného pruhu) jazdnú udalosť. Pokiaľ ide o fyziologické výsledky, 13 účastníkov (81 %) malo aspoň jednu príhodu miernej ospalosti (JDS 2.7+), 6 (38 %) malo aspoň jednu závažnú obchodnú príhodu (JDS 4.5+ ) a 5 (31 %) zažilo mikrospánok. Následné analýzy sa snažili preskúmať, do akej miery aktívna ospalosť predpovedala výskyt cieľovej udalosti princeznej v nasledujúcich 15 minútach (tj následný koš).

Ťažké jazdné udalosti (núdzové brzdenie).

Nevyskytla sa žiadna závažná jazdná udalosť bez predtým viditeľných symptómov alebo ospalosti. Počas 15 minút pred vážnymi udalosťami ding vodiči hlásili KSS 7 alebo viac a možnosť zaspať v najbližších minútach (50 % uviedlo, že je to pravdepodobné alebo veľmi pravdepodobné). Najmenej jeden symptóm ospalosti bol hlásený pred ťažkými udalosťami pri riadení: 90 % ťažkých udalostí pri šoférovaní predchádzali správy o snahe udržať otvorenosť a blúdenie mysle, 80 % zahŕňalo správy o rozmazanom videní a spomalení reakcií, zatiaľ čo 70 % zahŕňalo pocit uspávania, ťažkosti s udržaním sa v strede cesty alebo udržiavaním správnej rýchlosti. Len 30 % vážnych jazdných udalostí zahŕňalo správy o páde hlavy v predchádzajúcich 15 minútach

Pre každý bodový nárast v KSS alebo LFA bola zvýšená pravdepodobnosť o 2,4 (p=0,016) a 2,1 (p=0,009) zvýšená pravdepodobnosť vážnej jazdy, ktorá nastane v nasledujúcich 15 minútach. Pozri tabuľku 2 a obrázok 3. Všetky (SSQ) symptómy ospalosti boli spojené so zvyšujúcou sa pravdepodobnosťou závažnej udalosti, ktorá sa vyskytne v nasledujúcich 15 minútach, s výnimkou poklesu. Každé jednobodové zvýšenie na stupnici SSQ pre boj s udržaním otvorených očí, videnie stávanie sa bludom, ťažkosti udržať sa v strede cesty a slabnutie mysle boli spojené s viac ako 2-násobným zvýšením ds hroziacej vážnej udalosti pri jazde. Pozri tabuľku 2 a obrázok 3.

Pomocou ROC analýz boli príznaky ospalosti súvisiace s očami (snaženie udržať oči otvorené a rozmazané videnie) najsilnejšími prediktormi závažnej dopravnej nehody v priebehu nasledujúcich 15 minút (AUC 0,91, p menšie alebo rovné do 0.001, pre obe). KSS, LFA a symptómy ospalosti, ako sú ťažkosti s udržaním polohy l, pomalšie reakcie, zatúlanie mysle do iných t gs a uvedomenie si, že zaspali, boli tiež silnými prediktormi závažnej udalosti pri riadení (AUC > 0,85, p < 0,004). V kôre bolo zaznamenanie poklesu hlavy zlým prediktorom vážnej dopravnej udalosti (p=0.21). Pozri tabuľku 2 a obrázok 4.

【Ďalšie informácie:george.deng@wecistanche.com / WhatApp:{0}}】